Cuando Paula Camila Osorio sale a caminar con su hijo pequeño, de dos años, tiene que esquivar a los carros que se suben al andén, en medio del ruido y la contaminación del pesado tráfico vehicular del barrio en el que viven en Medellín. “No podemos ni andar por la acera porque siempre hay un carro atravesado”. 

Paula Camila es escritora, periodista y, ahora como madre, siente que vive en una ciudad cada vez más difícil en la que motocicletas y carros conquistan los espacios públicos a costa de los más vulnerables —las personas que caminan, especialmente con niños—. Caminar con su hijo entre los carros mal parqueados le parece una metáfora de la hostilidad.

“No es que la ciudad sea hostil solo para los niños, sino que es hostil para la vida misma. Los niños son, sobre todo, esa expresión de la vida necesitando ser cuidada y protegida”, cuenta Osorio. 

Las cifras desalentadoras respaldan esa hostilidad que viven especialmente los niños, las niñas y adolescentes —y sus cuidadores— en las vías y en las calles de las ciudades latinoamericanas. Como explica un informe del Banco Interamericano de Desarrollo, titulado Seguridad vial en América Latina y el Caribe: tras un decenio de acción y perspectivas para una movilidad más segura, alrededor de 110.000 personas mueren y más de 5 millones de personas resultan heridas en América Latina y el Caribe a causa de siniestros viales. 

Los siniestros viales, además, son la primera causa de muerte de niños y niñas entre los 5 y 14 años y la segunda de adultos jóvenes. En el mundo, más de 183.000 niños y niñas menores de 14 años, —es decir, más de 500 niños al día—, fallecen cada año en siniestros viales.

En esta investigación, el BID destaca que si bien el problema de la inseguridad vial es de carácter mundial y afecta a todos los grupos de edad, “también es cierto que los niños y adolescentes son parte del grupo más afectado y quienes tienen una mayor probabilidad de morir en caso de verse involucrados en un siniestro de tránsito, particularmente si viven en países de ingresos bajos y medios, donde se produce el 95 % de las muertes por lesiones causadas en el tránsito”. 

En estos países, como Colombia, enfatiza el informe, “ las niñas y los niños se ven obligados a caminar a lo largo de calles y carreteras en las que hay una mezcla de diferentes modos de transporte, algunos de ellos moviéndose a altas velocidades, además de la falta de infraestructura apropiada, como aceras, paradas de autobús, iluminación adecuada”. 

¿Y si un niño, además, quiere montar en bicicleta? Mauricio Mesa es coordinador del Colectivo Siclas, un grupo de ciclistas aficionados que se reúne cada miércoles en Medellín para hacer “rodadas”: más de 500 personas en promedio salen en la noche a montar bici en la ciudad. 

“Muchos de los conductores de automóviles dicen que la cicloruta les quita el espacio. El caos automotor es enorme”, cuenta Mesa. 

Dos o tres veces a la semana, a las 6:00 o 7:00 a.m., el Colectivo Siclas elige algunas ciclorrutas de la ciudad, entregan un refrigerio y “saludamos y agradecemos a los ciclistas que van pasando. Te puedo decir que el 99% son adultos y el 1% son niños acompañados por sus padres que van al colegio.Cuando uno ve eso se le pone piel de gallina. Ver a un niño que va al colegio en bicicleta es una esperanza. Porque la ciudad es terrible hasta para caminar”.

En Colombia, en el primer semestre de 2023, 61 niñas y niños fallecieron y 362 resultaron lesionados en siniestros viales. Entre 2018 y junio de 2023, 622 niñas y niños menores de 10 años han muerto en siniestros viales.

“En el caso de la gente, hay mucha niñofobia. El mundo es el que se tiene que adaptar a los niños. Si la crianza es lo más importante, ¿por qué el niño es el que tiene que adaptar a la ciudad de los adultos?”, agrega Paula Camila. 

¿Cómo transita un niño o una niña en espacios públicos como buses, en el Metro, en las bibliotecas, en las calles, las salas de espera o  los hospitales?  ¿Por qué existen tantos rezagos en la planificación urbana para la infancia  y de qué manera estos espacios públicos inseguros los hacen más vulnerables a siniestros viales?

Lo normal es sentir miedo

“Yo diría, por lo menos en las grandes ciudades latinoamericanas, que la emoción que está pintando la caracterización del espacio público es la inseguridad. Cuando uno ve los estudios de percepción de seguridad de Latinoamérica, es impresionante cómo el miedo sale por todas partes”, explica la doctora Rosario Palacios, profesora de la Pontificia Universidad Católica de Chile, socióloga, consultora en políticas públicas, urbanismo y participación ciudadana.

Durante años, Palacios ha estudiado cómo  promover la participación de niños, niñas y adolescentes y su derecho a los espacios públicos y la ciudad desde un enfoque de ciudadanía infantil.

La investigadora enfatiza en que el espacio público, ese lugar pensado para el encuentro con otros, no está diseñado para los niños y las niñas, que han perdido progresivamente su movilidad independiente por las ciudades debido al aumento vertiginoso del parque automotor: “el automóvil es un elemento que hace la ciudad más peligrosa para los niños y las niñas, eso es un hecho. Lo hace más peligroso para todos, pero especialmente para niños y niñas por un tema de control de impulso, de aprender a cruzar la calle, de que son más pequeños. Entonces claro, por supuesto que hay susto de dejarlos jugar en la calle”.

“Yo, que ya soy mayor, siempre jugué afuera, patiné en una calle en la que hoy no se me ocurriría dejar que mi hija patinara porque está lleno de autos, es imposible. Incluso en los lugares más calmos te da susto porque no hay una señalización que te asegure que de repente no va a aparecer un auto y te puede atropellar”, agrega.

Ese miedo ha condicionado el diseño urbano, que para Palacios se debate en dos polos: “hacer como estas especies de enrejados para niños, que es en el fondo la plaza, pero allí se aburren mucho, además aprenden poco, porque no hay nada que descubrir. Y el otro extremo es esta ciudad completamente ausente de una visión etaria de la niñez, donde los niños no pueden ser niños, sino que tienen que comportarse como adultos”.

Los niños y las niñas, explica Palacios, son también identidades sociales que han aparecido de a poco: “No son tan antiguas las visiones de niñez que reconocen que el niño es un sujeto, con razón y voluntad, que es una persona completa, que no es un proyecto de persona. Puede tener decisiones, puede desear cosas. La Convención de los Derechos del Niño de la Nación es de 1989, o sea, eso fue ayer en términos históricos. Entonces, en el fondo, yo creo que es un tema relativamente nuevo”.

Las demandas por una infraestructura más pensada para la infancia, aún tan relegadas, a veces desestiman que una ciudad segura para los niños, las niñas y los adolescentes es un asunto de salud pública. Es en el espacio público, como insiste Palacios, “donde se forma el hábito para toda la vida. O sea, una persona adulta no se va a transformar de conductor en peatón de un día para otro. Un niño que caminó siempre seguramente va a ser un adulto que va a seguir caminando. Y es muy muy importante la movilidad activa para un montón de fortalezas corporales y también de salud mental: poder caminar, hacer deporte, pedalear”.

La urgencia de una movilidad del cuidado

“Andar  con un niño chiquito es horrible. Porque, en las partes en las que la hay, la  infraestructura peatonal es muy deficiente. La gente te tira el carro encima cuando vas cruzando con el coche del bebé. O sea, tú sabes como mamá que te toca caminar mucho más despacio, pero a los vehículos no les importa”, cuenta Valentina Montoya Robledo, “y si una mamá con coche tiene dificultades, ¿cómo será para un niño que está aprendiendo a caminar por el parque? Muchos semáforos ni siquiera están programados para que el niño alcance a cruzar”. 

Valentina Montoya Robledo es madre de un niño pequeño y, además, consultora en género y transporte, doctora en Derecho de la Universidad de Harvard, abogada y politóloga de la Universidad de los Andes en Bogotá. Su investigación doctoral se centró en cómo les va a las trabajadoras domésticas en el transporte público de Bogotá y Medellín. 

Montoya es coautora del estudio Estereotipos de género que afectan la movilidad activa del cuidado en Bogotá, una investigación que explora las experiencias de mujeres que llevan a sus hijos en bicicleta al colegio en cuatro distritos de Bogotá: Kennedy, Engativá, Bosa y Suba.

La investigación destaca, por ejemplo, cómo los desplazamientos de las mujeres son mucho más complejos que los de los hombres porque  suelen “mezclar actividades laborales con una gran carga de tareas domésticas y de cuidado de familiares, la llamada movilidad de cuidados”.  Y, en caso de siniestro vial, las que cuidan los lesionados son generalmente las mujeres. 

Las mujeres consultadas en este estudio no solo se preocuparon por su seguridad física mientras andaban en bicicleta con sus hijos, sino que también se sentían vulnerables ante otros actores en la vía y el espacio público. El estudio reveló que para las mujeres, los conductores de vehículos motorizados (70,5% )son los que más suponen un riesgo para su seguridad en las carreteras.

Los niños y las niñas de este estudio tenían, en promedio, 8 años. Viajaron en el manillar de la bicicleta el 53,4% del tiempo, “ya que los adultos percibieron que esto era más seguro y les confería más control”. Sólo en el 10,2% de los casos los niños fueron colocados en sillas y en el 0,2% utilizaron remolques. ¿Por qué? Por el precio alto de adaptar la bicicleta o adquirir bicicletas especializadas, que las hacía inaccesibles para las familias.

En la vía, las mujeres que llevan a sus hijos en bicicleta al colegio sufren acosos, son víctimas de estereotipos de género, otros ciclistas hombres tienen conductas agresivas hacia ellas.

En ciudades como Bogotá, como explica Montoya, es urgente una movilidad centrada en el cuidado. 

La movilidad del cuidado es un término acuñado por la arquitecta española Inés Sánchez de Madariaga, que, en palabras de Montoya, “explica cómo la ciudad no solo nos movemos para ir a trabajar, sino que también nos movemos para hacer todas esas actividades relacionadas con el cuidado. Y en su mayoría, las que hacen este tipo movilidad somos las mujeres”. 

Reconocer la importancia de este tipo de trayectos, dice Montoya, “nos saca de lo productivo y nos explica que para que la vida se sostenga hay que hacer un montón de cosas relacionadas con el cuidado”. 

“Hay que seguir recolectando datos, y hay que mostrar todas las maneras en las que el transporte no es solo un vehículo, sino que el transporte es una respuesta a unas necesidades sociales y por eso tiene que ser incluyente”.

Una ciudad pensada con los niños y las niñas

Hace 10 años, cuando John Vela y Alejandra Forero crearon Zorro y Conejo, laboratorio de diseño y de arte para niños, su premisa fue cómo llevar instalaciones lúdicas al espacio público.  ¿Qué impacto tiene un niño que quiere jugar afuera?  ¿Cómo lograr que el juego habite las vías y calles afanadas?

“Nosotros creemos que los niños y las niñas todo el tiempo están habitando de una manera muy propia el espacio público. Sobre todo desde el juego”, explica John Vela. 

“Y es un acto cotidiano porque va una familia a recoger a su hijo o hija, y entonces él se va jugando por las aceras, se va saltando en los charcos, se  caminando, observando su entorno, escuchándol. Todas esas acciones no son planeadas, sino que son naturales de los niños y las niñas, es un hacer muy genuino”, agrega Alejandra.

Lo que pasa, sin embargo, es que el diseño de las ciudades no está creado para proteger a los niños que juegan en el espacio público.

Hace unos meses, Zorro y Conejo intervino la calle peatonal de la Fundación Gilberto Alzate Avendaño, en Bogotá, entre la carrera cuarta y quinta. 

“Ese espacio se volvió peatonal  y nos convocaron para hacer un laboratorio en la calle”, recuerda Alejandra.  

Generalmente quienes transitan por ese espacio son familias que viven en La Candelaria, pero también Egipto o Belén, y que durante varios días ocuparon la cuadra entera para jugar.

“Creamos unas cabinas que han sido muy exitosas para contar historias. Entonces era algo muy chévere porque realmente generaba un impacto importante y la gente no podía  ignorarlo. Los niños que se acercaban siempre querían meterse en las cabinas. En la calle les entregamos 

una cajita contempladora, que de hecho es un artefacto sencillísimo que te cabe en las manos”, explica John Vela. 

¿Cuáles son algunas reflexiones de Zorro y Conejo luego de estas intervenciones en las que el  juego altera la cotidianidad de la calle?

“Una de las reflexiones a la cual hemos llegado en este tiempo es que el trabajo no hay que seguir haciéndolo para los niños, sino que hay que comenzar a hacerlo con los niños y con las niñas”, añade Alejandra. “Pasar del para al con es vital para que se logren transformaciones, apartarnos del lugar de los adultos”. 

Sobre esto, Rosario Palacios explica que, en el fondo, la idea no es hacer una ciudad para niños y una ciudad para adultos, sino hacer una ciudad para todos: “La única forma de recuperar el espacio público para el juego, para el encuentro de los niños y niñas, el espacio público que no sea esta plaza enrejada, es tomar medidas intensas respecto a la motorización de nuestra ciudad, y respecto a cómo se organizan los automóviles y el transporte colectivo, pensar en cómo hay una convivencia vial que asegura que el automóvil no tiene todo el protagonismo”. 

Y añade: “Si nosotros queremos pensar en esas áreas como espacios de participación con niños y niñas, tenemos que preguntarles a los niños y niñas qué quieren, cómo les gustaría que fuera su ciudad, cómo les gustaría que fuera su escuela, cómo les gustaría que fuera su teatro, su sala de música”. 

Para Alejandra y John, una calle más segura para los niños y niñas como peatones es también una en la que está permitido “deambular”, andar sin prisa. Y ese es, quizás, un principio de planeación urbana ambicioso y conmovedor: “En esa deriva que sucede cuando uno no tiene afán, cuando uno camina por ahí y se va por una cuadra que usualmente no se mete, se encuentran nuevas cosas,nuevas respuestas o nuevas preguntas. Eso también es una estrategia para vincular al adulto a esa poética infantil. Necesitamos ciudades que inviten a tomar otro rumbo, a permitirte perderte, en la que podamos no solo mirar sino también contemplar”.