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“¿Por qué no funciona TransMilenio?” (versión remasterizada)

Ana María Ramírez
marzo 7, 2016

Publicado en: Vice

El descontento de los usuarios es creciente: en 2015 la satisfacción se redujo al 19% y el 89% de los pasajeros opinó que el servicio no había mejorado. 

 

TransMilenio a veces es presentado como el más exitoso desarrollo de un modelo de transporte basado en buses rápidos (BRT) a nivel mundial. Yo creería que las personas que lo utilizan día a día se preguntan lo siguiente: ¿estamos hablando de lo mismo?

Sí, es cierto que se movilizan más de dos millones de personas en un día laboral, y también que es utilizado por el 35% de los ciudadanos que trabajan o estudian en la ciudad. Pero el descontento de los usuarios es creciente: en 2015 la satisfacción se redujo al 19% y el 89% de los pasajeros opinó que el servicio no había mejorado. (Informe – Bogotá, ¿Cómo vamos? 2015)

 

Los incidentes graves de protestas no cesan y los más recientes, del mes de febrero de 2016, fueron consecuencia de un aumento de la tarifa en un 11%, que no reportó ningún cambio o mejora en el servicio.

Desde 2011 Guillermo Ramírez, un profesor universitario que viaja en TransMilenio todos los días (y que además es mi papá), se empezó a hacer preguntas simples: ¿por qué pasan buses vacíos y no paran a recoger la gente? ¿Por qué se causa la congestión de los buses? ¿Por qué hay que esperar 30 minutos y más para poder abordar un bus? ¿Por qué hay más de 140 rutas, con sus combinaciones de horarios, paradas, sentidos, números, letras? ¿Por qué se creó un sistema tan complejo que es casi imposible de explicar a los turistas?

Todo esto se resumió en una sola pregunta: ¿Por qué no funciona TransMilenio? Para responderla, Ramírez se dedicó a observar y a anotar en un cuaderno lo que veía. Simplemente, parado en cualquier estación, a diferentes horas del día, anotaba cuántos buses pasaban durante diez minutos en un sentido determinado y la ocupación que tenían. La sorpresa fue grande cuando encontró que en hora pico podían pasar más de 40 buses en una dirección con diferentes niveles de ocupación. Pero mayor fue la perplejidad cuando comprobó que en las horas valle, es decir de bajo tráfico, el número de buses no disminuía notablemente.

Estas observaciones llevaron a cuestionarse más y a profundizar en el estudio. Midió las distancias y tiempos entre todas las estaciones y alimentó una base de datos con todas las 102 rutas disponibles en ese momento. Comparó los tiempos de viaje entre todas las combinaciones de origen-destino de las 114 estaciones de ese entonces, haciendo énfasis en si se tomaba una ruta expresa o una ruta corriente, y llegó a la conclusión de que el ahorro de tiempo en promedio era de ¡6 minutos entre cada una!

Es decir, tanta complejidad del sistema no tenía realmente una ventaja en la velocidad de viaje y en cambio sí significaba un sobre costo enorme en buses, combustible y congestión de rutas del que solamente salían beneficiados los operadores a quienes se les paga por utilización del vehículo. Su estudio se convirtió en una propuesta de rediseño y simplificación de las rutas que se materializó en 2012 en el libro “¿Por qué no funciona TransMilenio?” que estaba acompañado de una presentación de diapositivas, ambos publicados en Slideshare.

El libro llevó a que el alcalde de la época, Gustavo Petro, invitara a Ramírez a reunirse con las directivas de TransMilenio, quienes mostraron un interés inicial en la propuesta. Sin embargo, diferentes coyunturas y cambios en la gerencia de la entidad (cuatro gerentes en cuatro años) evitaron que hubiera continuidad en su atención.

En marzo de 2014, a raíz de fuertes protestas de los usuarios, se renovó el interés y se dispararon las vistas de la propuesta: más de cien mil en un mes, alimentadas por la mención en algunos medios.

Fue entonces cuando un grupo creativo llamado Magic Markers se interesó por la propuesta y se ofreció a convertirla en un videoexplicativo que salió al aire en Youtube en septiembre de 2014. El éxito del video fue impresionante y el cubrimiento de los medios alimentó aun más su viralidad haciéndole alcanzar más de 800 mil visualizaciones a la fecha.

Los comentarios a favor y en contra de la propuesta se multiplicaron, pero, sobre todo, se sembró la inquietud de que sí podría hacerse algo por el sistema, pero que se tendría que empezar por un rediseño radical de las rutas.

Pasó un año completo en el que la administración Petro simplemente ignoró la propuesta y, solamente cuando se inició la carrera electoral para la Alcaldía de Bogotá, en septiembre de 2015, se reactivó el interés.

Queda preguntarse qué pasará con las futuras administraciones. Por su parte, Guillermo Ramírez ya presentó la versión actualizada de la propuesta, de la cual afirma que “… proporciona la velocidad que exigen los usuarios, que sólo es posible con la simplicidad del orden que el sistema admite.”

Este caso nos permite confirmar que los mecanismos de participación ciudadana no se han adaptado a las nuevas tecnologías. La institucionalidad debe crear canales para responder a las demandas que provienen de nuevos medios de interlocución. La sociedad, hoy en día, cuenta con mecanismos de vigilancia y denuncia instantáneos (difusión y movilización de imágenes y/o videos en redes sociales), sin embargo, el establecimiento no está listo para responder efectivamente a este tipo de manifestación. Pareciera que la respuesta ha sido, hasta el momento, violenta o sorda.

En muchos casos los comentarios y la reacción (el número de “retweets” o de “likes”) alrededor de una noticia resultan más importantes y enriquecedores que el contenido de la noticia misma. Hoy en día no se pueden descalificar estas mediciones que, aunque no necesariamente son del más alto rigor, dan cuenta de la reacción de la ciudadanía. Lo anterior, sirve como una especie de termómetro para medir los intereses y necesidades de la sociedad, en tiempo real. Las preguntas que quedan son: ¿Cómo integrar estos mecanismos al debate público? ¿Qué hacer cuando la ciudadanía responde a momentos de crisis con propuestas concretas de cambio?

En últimas, el impacto pareciera que depende de una combinación de la movilización e indignación colectiva y las estructuras organizacionales clásicas. Lo anterior, teniendo en cuenta que organizaciones como centros de investigación y colectivos de pensamiento, establecidos y legitimados antes del escándalo pueden movilizar y canalizar las propuestas, efectivamente, hacia los responsables de la toma decisión.

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